Biodiesel

Zo’n 9-tal bedrijven hebben - in nauwe samenwerking met het Rotterdam Climate Initiative (RCI) - de handen ineen geslagen om hun wegtransport te verduurzamen door 2 vulpunten in de regio Rotterdam te realiseren en met ruim 60 zware voertuigen gedurende 2 jaar op biodiesel te rijden.

De duurzame diesel (FAME B20) bestaat voor 20% uit biodiesel geproduceerd uit restvetten en 80% uit minerale diesel. Hiermee wordt een CO2 besparing van 24% gerealiseerd, wat een positief effect heeft op het klimaat. Hiernaast is biodiesel op basis restvetten niet in concurrentie met voedsel en biodiversiteit.

3 van de grote vrachtautomerken ondersteunen dit project technisch en / of financieel, mits lichte aanpassingen aan de voertuigen worden gedaan en frequenter onderhoud wordt gepleegd.

Wegvervoer vertegenwoordigt zo'n 60% van alle transport in de regio en is onmisbaar om goederen van en naar Rotterdam en omgeving te vervoeren. Met de komst van de 2^e Maasvlakte en hieraan gekoppelde groei zal, bij gelijkblijvend beleid, in 2025 het vrachtvervoer zelfs met 140% toenemen (t.o.v. 1990).

Rotterdam zet hierom breed in op de ontwikkeling van duurzame mobiliteit. Naast biodiesel voor vrachtvervoer wordt ook ingezet op bioethanol voor personenvoertuigen en biogas voor taxi's. Hiernaast worden ook de ontwikkelingen op het gebied van hybride / elektrisch vervoer gestimuleerd, alhoewel verwacht wordt dat grootschalige toepassing hiervan nog enkele jaren zal duren. Afhankelijk van het type gebruik en de stand van de techniek, leveren de genoemde typen brandstoffen het beste resultaat.

Biobrandstoffen hebben in het algemeen een positief effect op luchtkwaliteit en, mits duurzaam geteeld, op het milieu. Hiernaast zijn ze in ruime mate voorradig en technisch geschikt om in het wegvervoer in te zetten, zolang aan bepaalde voorwaarden wordt voldaan.

Op langere termijn is de verwachting dat de volgende generaties biobrandstoffen op grote schaal duurzaam geproduceerd kunnen worden uit houtachtige massa, reststoffen of zelfs algen. Rotterdam kiest er bewust voor deze ontwikkelingen niet af te wachten, maar wil door het gebruik van zo duurzaam mogelijke, grootschalig beschikbare biobrandstoffen een actieve impuls geven aan de transitie naar een duurzame wereld.

In dit project is een specifieke keuze gemaakt voor biodiesel bij zware (3,5 ton+) voertuigen. Bij dit type voertuigen, zoals vrachtauto's, met vaak lange ritten, is het gebruik van biodiesel een logische volgende stap naar verduurzaming (andere ontwikkelingen zijn nog ver weg om nu grootschalig in te zetten).

Alhoewel er al grote (voertuig)technische verbeteringen gemaakt zijn omtrent lokale luchtkwaliteit (o.a. d.m.v. roetfilters en schonere EURO 4 en 5 motoren), is dit (nog) niet het geval rond CO2-uitstoot. Het gebruik van biodiesel draagt hier wél positief aan bij. Het gebruik van biodiesel vergt relatief weinig aanpassingen aan zowel voertuig als infrastructuur, is goed schaalbaar en deelname is laagdrempelig omdat, naast biodiesel, zonder problemen ook minerale diesel getankt kan worden.

Pomphouders DC Berkel en SMD hebben per 2 december 2009 de eerste twee biodiesel B20 vulpunten in de regio Rotterdam gereed. Het kip – ei probleem (geen vulpunten zonder auto’s, die op biodiesel rijden en andersom) is ondervangen door gelijktijdig een groep gebruikers (5 vervoerders die met 60 vrachtauto’s minimaal twee jaar lang op biodiesel B20 rijden) én de infrastructuur te ontwikkelen. De intentie is om dit project twee jaar te monitoren, op basis waarvan voor verdere (landelijke) opschaling gekozen kan worden.

Belangrijk om op te merken m.b.t. de kip-ei situatie is dat voor biodiesel (B20) de afhankelijkheid van de brandstof minimaal is. Wanneer je voertuig geschikt (gemaakt) is voor B20, dan kan er ook probleemloos minerale diesel getankt worden.

Bij gelijkblijvend beleid zal de CO2 uitstoot door vervoer in Rotterdam van 1990 tot 2025 naar verwachting met 70% groeien tot 2445 kiloton: bij het vrachtvervoer zelfs 140%. Biobrandstoffen zijn, naast logistieke efficiency maatregelen (kilometer reductie), zuinig rijgedrag en schonere autotechnieken, een belangrijk middel om deze uitstoot te reduceren en te kunnen voldoen aan het Kyoto protocol. Alhoewel er voor vrachtvervoer grote vorderingen in autotechniek zijn gemaakt om de lokale luchtkwaliteit te verbeteren, is dit niet het geval om de CO2 uitstoot te verminderen. Daar meer dan 90% van het vrachtvervoer op diesel rijdt, ligt het voor de hand biodiesel te stimuleren in de transitie naar verduurzaming.

Een andere belangrijke prikkel is het verminderen van de afhankelijkheid van fossiele brandstoffen en het verzekeren van voldoende energie aanbod. Feit is dat de hoeveelheid makkelijk te winnen fossiele brandstoffen opraken, en de vraag naar fossiele brandstoffen alleen maar toe neemt. Om ervoor te zorgen dat er voldoende beschikbaar is zijn andere bronnen noodzakelijk.

Op Europees niveau is een streefcijfer vastgesteld van 5,75% voor het aandeel van biobrandstoffen (biodiesel, bioethanol, e.a.) in de totale hoeveelheid benzine en diesel die eind 2010 voor vervoersdoeleinden op de markt wordt aangeboden. Voor de toekomst is op Europees niveau afgesproken dat dit aandeel brandstoffen uit hernieuwbare bronnen in 2020 minstens 10% zal bedragen, en zijn duurzaamheidscriteria vastgesteld waar deze biobrandstoffen aan moeten voldoen.

Middels het besluit biobrandstoffen voor wegverkeer 2007 is vastgesteld dat er een verplichting geld dat in 2010 4% van de uitgeslagen hoeveelheid ongelode lichte olie en gasolie uit biobrandstof (die voldoet aan de minimumeisen van duurzaamheid) bestaat. Alle percentages zijn op basis van volume-eenheden.

Biodiesel wordt gemaakt uit vetzuren, zoals plantaardige oliën of dierlijke vetten. Afhankelijk van de grondstof en de soort bewerking, kunnen vier verschillende typen biodiesel onderscheiden worden, te weten:

1.    PPO: Pure Plantaardige Olie;                             >   Pure olie

2.    FAME: Fatty Acidy Methyl Esters;                     >   Verestering van de pure olie

3.    HVO: Hydrotreated Vegetable Oil;                     >   Ingewikkelde chemische behandeling

4.    FT-BTL: (Fischer Tropsch) - Biomass to Liquid >   van de pure olie.

Afhankelijk van de grondstof en de chemische samenstelling, wordt er gesproken over 1e en 2^e generatie biobrandstoffen. Grofweg is de volgende categorisering van toepassing:

Voor dit initiatief is gekozen om FAME biodiesel B20 op basis van restvetten te gebruiken. B20 is een zgn. ‘high blend’ met een mengverhouding van 20% biodiesel en 80% minerale diesel.

FAME biodiesel is op dit momenteel meest gangbare en beschikbare biodiesel, die zowel gebruikt wordt om bij te mengen (tot max. 7 volume%), maar ook in pure vorm, of hogere bijmengpercentages (zgn. blends) gebruikt wordt.

Van HVO en FT-BTL wordt verwacht dat deze respectievelijk in 2012 en 2016 op grotere schaal beschikbaar zullen zijn. Deze brandstoffen hebben nagenoeg dezelfde chemische samenstelling als de huidige fossiele diesel en kunnen daarmee naar alle verwachting zowel puur als bijgemengd zonder technische aanpassingen worden gebruikt.

Verwacht wordt dat in de toekomst een combinatie van FAME en HVO / FT-BTL diesel nodig zal zijn om te kunnen voorzien in de behoefte van duurzame wegbrandstoffen, dit in verband met beperkte beschikbaarheid van de nieuwe diesel brandstoffen.

Als alles volgens planning verloopt, zijn in 2011 in totaal 29 biobrandstofinstallaties in productie met een gezamenlijke capaciteit van vijf miljoen ton per jaar.

De productiecapaciteit van biodiesel uit plantaardig en dierlijke restvetten en afval komt uit op zo'n 8% van de totale capaciteit van biodieselproductie, 270.000 ton per jaar in 2011.

Wanneer de vraag naar voedingsgrondstoffen hoger is dan het aanbod, stijgen de prijzen. De meeste huidige generatie biodiesels worden geproduceerd uit potentiële voedings-grondstoffen, zoals palmolie, soja en koolzaad en kunnen dus een prijsverhogend effect hebben. De biodiesel die in dit initiatief wordt ingezet is geproduceerd uit restvetten en hierdoor niet in concurrentie met voedsel.

Het is echter te kort door de bocht om prijsstijgingen enkel aan de toepassing van bio-energie te wijten. Op wereldniveau wordt momenteel slechts 2% van al het landbouwareaal gebruikt voor bio-energie. Bij de productie van biodiesel uit oliezaden ging in 2007 van de 400 miljoen ton oliehoudende zaden die werd geproduceerd 83,5% naar de voeding- en veevoerindustrie, 14% naar de oleo-chemische industrie, 2,5% naar de productie van biodiesel.

Belangrijke factoren die prijsstijgingen beïnvloeden zijn een wijziging van levensstijl en voedingsgewoonten, verdubbeling van de vleesconsumptie de afgelopen 25 jaar, speculatie, geslonken graan voorraden en slechte oogsten (m.n. vorig seizoen).

Directe reducties in broeikasgassen zijn over het algemeen positief binnen de keten, mits de gewassen op een duurzame manier zijn geteeld. Tweede generatie biobrandstoffen geven over het algemeen een beter resultaat. Biodiesel B20 - op basis van restvetten - wordt, op basis van Europees vastgestelde standaardwaarden, de CO2-uitstoot met zo'n 24% verminderd. Dit komt overeen met 0.67 kg C02 reductie per liter B30.

Er zijn veel onderzoeken gedaan naar de lokale uitstoot van biodiesel, helaas met vaak tegenstrijdige gegevens. Veelal zijn in deze studies oudere vrachtauto’s (EURO 3 en ouder) gebruikt. Buiten een positief effect op CO₂ uitstoot, lijken de huidige FAME B20, op basis van onderzoeken, een positief effect te hebben op fijn stof (PM₁₀) emissie, reducties tot 50%, en een licht negatief effect te hebben op NO_x (ca. 1 – 1,5% toename). Tijdens het project zullen apart lokale emissiemetingen verricht worden o.b.v. een vrachtauto met een EURO 5 motor.

Dit project wordt technisch en / of financieel ondersteund door Truckland Zuid-Holland (DAF dealer), Rogam Bedrijfswagencentrum (Mercedes-Benz dealer) en Volvo. De biodiesel B20 specificatie die wordt gehanteerd is identiek aan de fossiele diesel specificatie (NEN 590) m.u.v. het biodiesel gehalte (20% i.p.v. max. 5%). Wel zijn bij gebruik van biodiesel B20 kleine technische aanpassingen aan de vrachtauto noodzakelijk en dient de onderhoudsfrequentie te worden verhoogd. Neem daarom contact op met de dealer alvorens over te stappen op biodiesel.

·     

•       Biodiesel heeft een hoger cetaangetal. Dit resulteert in een hogere verbrandings-temperatuur en verbeterde motorprestaties.
  
•        Biodiesel smeert beter dan conventionele diesel. Hierdoor kan de levensduur van de motor verlengd worden.
  
•           Biodiesel heeft een iets lagere energie-inhoud, wat voor een beperkt (2-3%) hoger verbruik kan zorgen. Praktijkervaring wijst echter uit dat dit veelal wegvalt in de ‘pedaalmarge’.
  
•          Biodiesel in slechter oplosbaar in smeerolie. Hierdoor dient deze vaker ververst te worden.
  
•        Biodiesel is een organische stof met een grotere aantrekkingskracht op water, waardoor er een iets grotere kans op bacterievorming is. Door middel van ‘good housekeeping’ en / of technische aanpassingen is dit echter goed te ondervangen.
  
•        Sommige biodiesels kunnen bij lage temperaturen klonteren. Bij biodiesel B30 is hier echter geen sprake van. De specificaties zijn gelijk aan de EN590 (met uitzondering van de FAME content en de viscositeit).
  
•        Biodiesel is wat zuurder, waardoor vuil en aanslag gemakkelijk oplost. Ook zijn sommige rubbers hier niet tegen bestand. Hierdoor dienen sommige afdichtringen vervangen te worden. Daarnaast lost al het aanwezige vuil in de motor en tank op. Hierdoor kunnen vooral in de beginfase de brandstoffilters eerder verstopt raken. Deze dienen dan ook in deze periode vaker vervangen te worden.

Biodiesel wordt wereldwijd al enkele jaren met succes gebruik als transportbrandstof. In de VS zijn al meer dan 50 miljoen kilometers gereden met 'high blend' B20 waarbij overeenkomstige resultaten met betrekking tot brandstofverbruik, vermogen en koppel zijn geconstateerd. Ook in veel Europese landen, zoals Duitsland en Frankrijk, zijn er veel kilometers gereden met pure of 'high blend' biodiesel.

Biodiesel B20 is momenteel nog enkele centen duurder in aanschaf en gebruik als fossiele diesel. Ook moet je 2-3% vaker tanken vanwege de iets lagere energie-inhoud. De meerkosten in dit initiatief zijn verdeeld door de samenwerkingspartners, te weten: pomphouders, vervoerders, verladers, (vracht)autodealers en -importeurs en het RCI. Om grootschalig gebruik van biodiesel te stimuleren, zal de landelijke overheid dit in haar accijnsbeleid of ander stimuleringsbeleid dienen te vertalen.